zot van peugeot en andere franse klassiekers

[Schumi28]

Mooie update en leuk bijbehorend verhaal

[peugeot-gek]

Dank u voor de reacties.

[peugeot-gek]

Nieuw in me collectie de vw 1200 uit 1983 in schaal 1/18.

De Volkswagen Kever, die werd gebouwd van 1938 tot 2003, is de bekendste Volkswagen, de bekendste Duitse auto, en in het algemeen een van de bekendste auto's ooit. Tot 1967 werd hij Typ 1, 1200, 1300 genoemd (naar de motorinhoud in cc), maar in de volksmond werd hij, vanwege de vorm, kever genoemd, waarna de fabrikant die naam zelf ook ging gebruiken. Waarschijnlijk was de New York Times de eerste die de Volkswagen een Kever (Engels: Beetle) noemde. Van de Volkswagen Kever zijn er meer dan 20 miljoen wagens geproduceerd van 1937 tot 2003 en is daarmee de langst en de meeste geproduceerde wagen op eenzelfde platform.

Voorgeschiedenis

De Kever was een combinatie van ideeën, die door Ferdinand Porsche - die van Adolf Hitler opdracht kreeg een auto voor het volk te maken - werden samengebald. Grote delen van de auto zijn echter niet door Porsche, maar door Béla Barényi en/of Erwin Komenda ontworpen. Beiden claimen de originele bedenker van het concept te zijn. Volgens anderen zou de Hongaarse Jood Josef Ganz de ontwerper zijn. Het blijft vooralsnog onduidelijk wie de werkelijke bedenker was van het concept "Kever".

De kenmerkende viercilinderboxermotor van de Kever werd ontworpen door Franz Reimspiess. Hitler maakte het mogelijk tot productie over te gaan (zie: Kraft durch Freude), maar door de oorlogsindustrie was er weinig mogelijkheid om de Kever als volksauto te introduceren. Het concept werd meer als propagandamiddel gebruikt. Pas na de oorlog kwam de productie echt van de grond.

De eerste prototypen hadden geen achterruit. Bij het testen werd hierover geklaagd en werden er twee kleine ruitjes geplaatst. De ruitjes leken een beetje op de glazen van een bril, en daarom worden de eerste Kevers wel Brilkevers genoemd.



Wolfsburg

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de Volkswagenfabriek en de "Stadt des KdF-Wagens" in het Britse gedeelte van Duitsland te liggen. De Britse majoor Ivan Hirst liet de autoproductie hervatten voor de herstelbetaling. De plaatsnaam werd veranderd in Wolfsburg, naar het nabij gelegen slot. De fabrieksnaam werd Wolfsburg Motor Works (een naam die zou zijn gebaseerd op een verkeerde vertaling van Bayerische Motoren Werke). Later noemde men het bedrijf Volkswagen. In 1948 werd Heinz Nordhoff directeur.
Productie

Aanvankelijk werden de auto's verkocht aan nutsbedrijven. Niet lang daarna begon men de verkoop in Duitsland en dat werd een enorme hit, want in heel duitsland werd de kever ineens immens populair. Dat was de aanleiding voor de export,. Men nam het dealerwerk over van Adler. Een van de eerste exportlanden was Nederland, waar Ben Pon de auto's importeerde. De exportmodellen waren vaak beter aangekleed. Ben Pon schetste na het zien van een transportwagentje op basis van een Typ 1-bodemplaat een busje: de Typ 2.

Voordat de export naar de Verenigde Staten van Amerika was opgezet, waren de belangrijkste afzetmarkten Zweden en het Verenigd Koninkrijk.
Verbeteringen

In het begin van de jaren vijftig werd de achterruit 50% groter. Kevers van dit type noemt men vaak Ovaaltje. De achterruit zou nog een keer vergroot worden en werd ook iets rechthoekiger. De Kever werd met de jaren steeds een klein beetje veranderd, zodat Kevers uit 1949 en uit 1970 nog maar één onderdeel gemeen hadden: de rubber afdichtstrip van de motorklep.

De cilinderinhoud van de motor werd geleidelijk aan vergroot van 1100 cc tot 1584 cc. Het vermogen en de topsnelheid namen daarmee aanzienlijk toe. De veiligheid werd ook verbeterd, bijvoorbeeld door de toepassing van grotere bumpers, grotere koplampen, richtingaanwijzers, betere remmen en grotere achterlichten.



Superbeetles

De grootste verandering werd doorgevoerd in de jaren zeventig. Tussen augustus 1970 en januari 1980 zijn er naast de "gewone" kever ook de 1302- en 1303-modellen gebouwd, die Volkswagen zelf (vooral in Amerika) Superbeetles noemde. De 1302 (sedan en cabriolet) is slechts twee jaar (van augustus 1970 tot en met juli 1972) gebouwd. De 1303 sedan is gebouwd van augustus 1972 tot en met juli 1975 en de 1303 cabriolet tot en met januari 1980.

Een paar opvallende wijzigingen die Volkswagen in deze modellen heeft doorgevoerd zijn de voorwielophanging met MacPherson-veerpoten, een kortere draaicirkel (hoewel de wielbasis 20 cm langer is) en een bijna verdubbelde bruikbare bagageruimte (260 liter in plaats van 140 liter) onder de voorklep. Dit laatste was te danken aan de betere positionering van het reservewiel, dat in een Superbeetle plat wordt neergelegd. Dit is mogelijk doordat er geen vooras in de weg zit. Het 1303-model heeft een opvallende bolle voorruit die 42% groter is dan die van zijn voorganger.
Weltmeister

In 1972 verbrak de Kever het record van de T-Ford als meest geproduceerde auto. Ter gelegenheid van dit record werd er een speciale uitvoering gebouwd, de Weltmeister. Deze Kever is geproduceerd tussen 19 februari en 31 maart 1972 (ca. 5000-6000 stuks). Kenmerken zijn de 1300-motor, Marathon metallic, Weltmeistervelgen, achteruitrijlichten, achterruitverwarming en speciale bekleding.



Het einde

Van de Volkswagen Kever zijn in totaal 21 529 464 exemplaren gebouwd. De Kever was hiermee in 2003 de op één na meest verkochte wagen ter wereld (na de Volkswagen Golf). De laatste klassieke Volkswagen Kever werd gebouwd op 30 juli 2003 in Puebla, Mexico. De laatste komt uit de serie 'Última Edición', die in een beperkte oplage van 3000 exemplaren werd gebouwd in de kleuren blauw en beige. Deze editie was uitgevoerd met een 46 pk-injectiemotor en standaard voorzien van een radio-cd-speler en alarm en was alleen beschikbaar voor de lokale (Mexicaanse) markt. Toch zijn er honderden exemplaren in het buitenland (Europa, Japan, VS en Australië) terechtgekomen bij liefhebbers die deze zelf importeerden. De productie van de Kever is stilgezet, maar er worden nog wel bouwpakketten verscheept vanuit Mexico en onderdelen blijven nog zeker tien jaar leverbaar.

De productie in Duitsland was al gestopt in 1978. De laatste Kever kwam uit de fabriek in Emden. Het model werd vervangen door de in 1974 geïntroduceerde Volkswagen Golf.


Greetz

[chummy dj]

De kever blijft ook een tijdloos model...mooi deze !

[peugeot-gek]

Ook nieuw in me collectie de Citroen BX 4TC in schaal 1/18 van Otto-Models.

De Citroën BX 4TC is een rallyauto, die door Citroën werd ingezet tijdens het Groep B-segment in het Wereldkampioenschap rally in het seizoen 1986. De auto betekende geen doorbraak voor het team en werd na drie optredens alweer teruggetrokken uit het kampioenschap.



Ontwikkeling

Het succes van zusterbedrijf Peugeot, die WK-rally's en titels won met hun Peugeot 205 Turbo 16, bewoog de directie van Citroën om een serieus project op te starten voor een eigen Groep B auto. Onder de vlag van Citroën Competitions waren ze al enige tijd actief met de Citroën Visa 1000 Pistes, die het in de lichtere Groep B categorie (tot 1300cc) tot dan toe succesvol deed. In oktober 1985 kondigde Citroën de BX 4TC aan als het aangewezen model. De opmaak van de auto was deels gebaseerd op de vroegste versie van de Audi quattro, meest prominent de plaatsing van de motor; voorin en dwars gepositioneerd. Dit kan ook als toeval gezien worden aangezien de BX 4TC gebruik maakte van een 2141cc liter versie van de PSA XU motor. De BX 4TC maakte ook gebruik van hydropneumatische vering, wat een uniek systeem was voor een (rally)auto. Ondanks vierwielaandrijving, had het in tegenstelling tot de 205 T16 geen sperdifferentieel. De motor produceerde 380 pk, wat voor 1986 in Groep B termen een relatief laag aantal was. Citroën produceerde de tweehonderd benodigde modellen voor homologatie, die het op 1 januari 1986 uiteindelijk verkreeg.



Competitief

Onder teamleider Guy Verrier, werden voor het seizoen 1986 voormalig WK-rally winnaar Jean-Claude Andruet en Philippe Wambergue aangetrokken als rijders. De auto debuteerde tijdens de Rally van Monte Carlo. Wambergue moest al op de tweede klassementsproef opgeven en Andruet lag niet lang daarna ook uit de rally. Die wist tot op dat moment wel consequent top tien tijden te rijden. In het tweede optreden van de auto, in Zweden, eindigde Andruet als non-specialist als zesde, en greep hiermee naar Citroëns eerste kampioenschapspunten toe, terwijl Wambergue kort voor de finish met motorproblemen moest opgeven. Citroën lastte hierna een pauze in om verder te werken aan de ontwikkeling van de BX 4TC. De auto keerde terug tijdens de WK-ronde in Griekenland. Op dat moment hing het lot van de Groep B klasse na een serie van dodelijke ongevallen al aan een zijde draadje, maar een definitief uitsluitsel zou later die maand pas komen. Ondanks de hoop van Citroën dat hun hydropneumatisch systeem een voordeel moest brengen op de ruwe ondergrond in Griekenland, werkte het echter averechts. Na drie klassementsproeven lagen Andruet, Wambergue en de als derde ingeschreven rijder Maurice Chomat er allen met een gebroken wielophanging uit, hoewel Andruet hieraan mee hielp door er eerst ook van af te gaan. De BX 4TC werd daarna nog wel ingezet in het Frans rallykampioenschap op gravel, maar keerde na het definitieve competitieverbod voor de Groep B auto's ingaand vanaf het seizoen 1987 niet meer terug in het WK rally. De auto ging daarmee de geschiedenis in als de minst succesvolle Groep B auto.

Geruchten gingen rond dat een groot deel van de geproduceerde BX 4TC's werden teruggefloten door Citroën en vervolgens vernietigd zouden zijn. In latere jaren doken er echter steeds meer op, al zijn de heuse rally-versies hiervan wel een zeldzaamheid.



Greetz

[MichelH]

2 super mooie auto's
en je maakt er ook altijd leuke interessante verhalen bij

[peugeot-gek]

2 super mooie auto's
en je maakt er ook altijd leuke interessante verhalen bij

Dank u

[OTF'er]

Een heel unieke Citroën, deze BX4 TC.
Een vergeten episode uit de Groep B waar de 205 Turbo 16 veel meer status verwierf.

[peugeot-gek]

Deze behoort ook toe aan mijn collectie,de Renault 14 in schaal 1/18 van Otto-Models.

De Renault 14 is een compacte middenklasse hatchback van Renault geïntroduceerd in juni 1976.



Kenmerken

De auto kreeg een vooruitstrevende sterk afgeronde carrosserie, die door haar vorm in Frankrijk de bijnaam "la poire" (de peer) kreeg. Deze bijnaam werd in Frankrijk in 1977 ook in de commerciële communicatie gebruikt, maar was eerder negatief voor het imago van de auto dan dat het bijdroeg aan de populariteit ervan. De Renault 14 was de eerste productieauto zonder dakgoten, hetgeen mogelijk werd door nieuwe lasconstructies. Deze methode wordt nog steeds veelvuldig toegepast. Ook was de R14, na de R 5, een van de eerste auto's met volledige kunststof schildbumpers voor en achter.

In het gamma van Renault kwam de R14 tussen de R12 en de R6 en feitelijk kan hij als opvolger van de laatst genoemde worden gezien, hoewel de R6 nog tot 1980 werd geproduceerd.

De R14 werd van 1976 tot en met 1983 geproduceerd in de Renaultfabrieken Douai (Noord-Frankrijk), Haren (België) en Palencia (Spanje); het totaal geproduceerde aantal bedraagt 999.250 stuks.

Met een lengte (402,5 cm) die ongeveer 17 cm meer was dan de R6 en 27,5 cm minder dan de R12 bood de auto relatief veel binnenruimte. Dit werd voornamelijk verkregen door de motor dwars voorin te plaatsen, achterover gekanteld onder een hoek van 72 graden. De motor was ontworpen door "Société Française de Mécanique" in samenwerking met PSA Peugeot Citroën, die het blok onder ander toepaste in de Peugeot 104 en Citroën BX. Het viercilinderblok was geheel van aluminium, met bovenliggende nokkenas en aangebouwde versnellingsbak met gedeelde carter. Aanvankelijk was de inhoud 1218 cc, vanaf de facelift in 1980 werd de motor vergroot naar 1360 cc. Het vermogen varieerde van 57 tot 71 pk.





Uitvoeringen

Tijdens de lancering waren er twee uitvoeringen beschikbaar, de L en de TL, waarbij de eerste alleen over het hoogstnodige comfort beschikte en de TL de 'luxe' uitvoering was. In 1977 werd er voor de Europese markt een gelimiteerde serie geïntroduceerd, de Renault 14 Safrane. Deze auto werd enkel in een midden-bruine metallic kleur geleverd en was extra luxe uitgevoerd met onder andere bruine velours bekleding (zelfde teint als carrosserie), lichtmetalen Dunlop-sportwielen, een quartzklokje, een afneembaar kaartleeslampje voor de voorpassagier en specifieke striping op de zijkanten. 15 jaar later zou de naam 'Safrane' worden gebruikt voor Renaults topmodel en opvolger van de R25.


In 1978 verviel de L en werd de GTL geïntroduceerd. De GTL was technisch gelijk aan de TL, maar luxer uitgevoerd met onder andere een middenconsole met quartzklokje, vast leeslampje rechtsvoor, velours bekleding, ruitenwisser met dubbele snelheden, verlichte asbak met aansteker voorin en optioneel te voorzien van o.a. hoofdsteunen en achterruitewisser/-sproeier.

Kort na de GTL kwam de TS. De TS was, zoals gebruikelijk bij Renault, de sportieve uitvoering en beschikte over hetzelfde motorblok, maar, door toepassing van een dubbele caburateur, met meer vermogen, namelijk 70,5 pk in plaats van 57. Om het hogere vermogen te kunnen beteugelen, kreeg de TS een dikkere stabilisatorstang voor en eentje achter. Daarnaast was de R14TS, zeker voor die tijd, zeer luxe uitgevoerd met onder meer halogeen koplampen, specifieke striping op de voorspatborden, elektronische toerenteller, zelfde middenconsole als de GTL, maar nu met koelvloeistoftemperatuurmeter en bediening voor de elektrische ramen (voor) erbij. Bovendien was de TS uitgerust met centrale portiervergrendeling op de vier portieren. De bumpers waren iets breder en antraciet van kleur, waarbij deze lichtgrijs waren op de TL en GTL. Tot slot kreeg de TS speciale 'petale' stoelen, stoelen voorzien van aparte lendensteunen en standaard hoofdsteunen. Dit alles en een achterruitenwisser/-sproeier was standaard. Opties waren o.a. metaalkleur en groot vouwdak (découvrable).

Voor 1980 was een facelift voorzien waarbij de richtingaanwijzers van de voorbumper verhuisde naar weerszijde van de grille. De motor van de GTL en TS werd vergroot naar 1360cc, bij gelijkblijvende vermogens. De GTL werd optioneel leverbaar met een 5-versnellingsbak die de TS standaard kreeg. Ook werd er een nieuwe uitvoering geïntroduceerd: de LS, deze had de techniek van de TS, het uitrustingsniveau van de TL en was bedoeld voor mensen die graag meer motorvermogen wensten, maar niet direct de extra luxe. Vanaf 1980 werd de carrosserie veel beter behandeld tegen corrosie, waardoor een mooi model vanaf de facelift nog steeds makkelijk te vinden is. Mooie exemplaren van de eerste fase zijn zeldzaam.

Voor de Spaanse markt introduceerde Palencia de 14 GTS, vrijwel gelijk aan de TS, maar o.a. voorzien van verchroomde metalen overriders op de bumpers.

In 1983 introduceerde Renault de R11, de hatchbackuitvoering van de R9 en opvolger van de R14. De R11 was zowel in drie- als vijfdeursuitvoering verkrijgbaar; de 14 altijd als vijfdeurs.




Greetz

[Ricardo]

Weer drie prima aanwinsten. Een Kever past uiteraard in elke verzameling.

[Mr. Dj M.]

Bekende Otto's. De BX heb ik altijd gaaf gevonden, een bijzonder verhaal ook bij deze 4x4.
De Kevers van Minichamps zijn zeker hun geld waard, niet het best gedetailleerd, maar gewoon erg netjes. Zelf heb ik die van de wegenwacht, maar een jeans uitvoering zou ik zeker ook niet afslaan.

[Bandiet]

Mooie aanwinsten
Rode prijzen

[peugeot-gek]

Een paar nieuwe in me collectie,

de eerste is de box van 30 jaar GTI nummer 1262 van de 1500 stuks.










Greetz

[Jolly Club]

... Een Kever past uiteraard in elke verzameling.

Unsinn!

[peugeot-gek]

Enkele nieuwe,
de Peugeot 308 GT.







de Peugeot SW GT.








Greetz